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一则通告引燃行情,投资航空股应用什么心态?

沪深 2018年01月04日

昨天(1月3日),网上流传的一则会议通知点燃了航空股的暴涨。

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虽然没有官方出来证伪,但从市场对这则通知的反应热情来看,可以说是意料之内。

国家对航运价格的改革由来已久,最初可以追溯到2004年。国务院批准《民航国内航空运输价格改革方案》,首次把94条航线的价格管制放开,交由市场定价。

2010年之后,票价改革步伐加快。2014年、2016年又分别放开101条、375条航线价格管制。

2016年底,民航局公布改革实施意见,承诺到2020年,放开全部2,500条航线的价格管制。

从2017年下半年开始,国家发改委和民航局就积极推动价格改革。我国民航业目前拥有总计超过2,500条航线,全部航线的机票价格都由政府制定。这就为今日航空股的高涨埋下伏笔。

在这背景下,机智的二级市场狗们早有预期今年会进入价格改革政策发布的密集期,今天的通告等于是把预期自我强化,至于是否真实并不是优先考虑的。

一说起航空股,大家脑海里会弹出一堆关键字:油价、人民币升值、准点等等,而我却想起了股神巴菲特。

20多年前,巴菲特曾在航空公司股票里折戟沉沙,一脸嫌弃的说“在过去的100多年里,全世界投资航空公司的投资者的业绩惨不忍睹,航空公司的股票是投资者的价值陷阱。”

而在2016年底,他却强势打脸,大举增持美国航空股。截止2016年底,他已持有93亿美元市值的航空公司股票。

把时间拉近到两个月前,国内私募大佬重阳投资的裘国根也开始学巴菲特增持航空股。在2017年11月14和17日分别增持中国东方航空股份(0670.HK)至6.2%。

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为什么大佬们突然都爱上了航空股了?

中美航空业固然是存在投资逻辑差异的。股神看中的是美国航空业愈发集中的市场占有率,而我认为裘国根看中的是国内航空巨大的成长空间及未来行业盈利释放的红利。

一、中国航空股长线投资机会

对比美国,中国航空产业至少还有4倍增长空间

美国自1978年颁布《航空业放宽管制法例》,政策和经营管制放宽了,政府只调控宏观,在航线准入操作上,热门航线和黄金时段进行竞价招标,即谁有能力,谁有效益,谁就飞。

著名电影《华尔街》(1987)就曾描述过美国资本家和“蓝星航空”之间的故事。截止90年代,经过破产和兼并重组,美国大小航空公司 234家整合后仅剩30多家,全球前10大航空公司瓜分97%的市场份额。

(1)简单对比中美数据

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中美两国国土面积不相上下,但从通航时间看,中国76.5万小时,美国2,330万小时,美国足足是中国的30倍。但中国人口数量是美国的4.3倍,如果按人均通航时间来算,中国就远远落后于美国130倍有余。

差距那么大,中国航空连望其项背的机会都没有,为什么会这样呢?

首要考虑的因素是:美国的人均收入较高

据世界银行统计,2016年美国人均收入为5.8万美元,是中国人均收入的3.7倍。我们都知道,收入越高,对价格的敏感度就会越低,所以收入较低的中国,其实对机票价格的敏感系数依然较高。

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第二个考虑因素是:中国高铁的发展

中国高铁是全球最发达地面交通网络,据2017年7月20日发布的《中长期铁路网规划》到2025年,我国铁路网规模达17.5万公里左右,其中高速铁路3.8万公里左右,中国高铁里程将10年翻1倍。

但中国高铁影响到航空的因素,早已被大家熟知。行业专家称,受高铁影响的航线中短程航线占四成、中程占近四成、剩下的为远程航线。

短程航线受影响最为严重,近5年来,民航国内全市场的年均增幅为10.6%,而已开通高铁的航线增速却远远落后,增速仅为1.9%。由此看出,高铁的开通对短程航空市场成长有显著影响,所以说航空市场发展趋于向中远程。

例如,中国国航规划部表示,京沪高铁在建设初期确实给民航业造成了一定冲击,但经历短暂下滑后,民航市场又迅速回升,因此高铁提速对航空业的影响也不会太大。

一方面,京沪两市往返的旅客需求非常充足,并呈现稳定增长态势,能同时满足高铁和民航的发展;

另一方面,京沪高铁开通实际上也刺激了京沪两市往返的旅客需求,二者实现了共赢。

(2)中国航空市场的机会有多大?

中国已经成为全球第一大出境客源国和第四大入境旅游接待国。

我国《十三五旅游业发展规划》提出,十三五期间旅游总收入年均增长11%以上,旅游直接投资年均增长14%以上,城乡居民出游人数年均增长10%左右。到2020年,旅游市场总规模达到67亿人次,旅游投资总额2万亿元,旅游业总收入达7万亿元。

国际航空运输协会发表的预测指出,中国将于2024年超过美国,成为世界最大的航空市场。

其中,中国境内值机人数、飞往中国以及从中国飞出的旅客人数从2015年~2025年将由4.87亿人次增加到9.27亿人次。

据中国商飞、波音公司、空客公司分别发表的航空市场预测:

到2035年,航空旅行人数将达到72亿人次,比2016年的38亿人次翻番。

2035年前,中国将需要6000+架新飞机,中国人均乘机次数将从现在的0.3次增长到1.3次,仍有3~4倍的增长空间。

二、供给侧改革打开航空公司利润空间

中国航空业的护城河很高,并且属于垄断格局。正常来说,过去国内航空公司应该是赚得盆满钵满,但实际上并没有那么美好,这到底是为什么呢?

其实大部分航空公司的利润,一直被票价管制压制着。

那票价管制是怎么压制航空公司的利润?

举例说明:北京 — 杭州VS北京 — 上海

杭州和上海之间只有180公里,萧山机场到虹桥机场也只有170公里,开车差不多要2个小时。

这两个地理位置紧挨着的城市,到北京距离也差不多,都有1,200公里左右,常理来说,机票价格应该差不多,但其实差距很大,足足有60%。

具体原因是,北京 — 杭州的航线实行票价市场化,经济舱高峰时期机票也要2,000元左右,而北京 — 上海的航线属于票价管制航线,全票价格封顶仅为1,240元。

很明显,北京 — 上海的航线更为繁忙,需求也更旺盛,但价格却低了近40%,实属不合理,一旦价格政策有所松动,价格机制变得市场化,票价回归将成为航空公司的利润释放动力。

而为了让消费者能够接受市场化的价格,相关部门正在大力推进供给侧改革,放松管制,改革的核心就是控制运行总量,提高准点率,机票价格有望上升。

(1)票价提升10%,航空公司净利润至少提升1倍

2016年10月14日,民航局发布了《国家发展改革委关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》:

800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线每航季票价上调幅度累计不得超过10%,(航季分为夏秋航季和冬春航季)旅客运输票价由航空公司依法自主制定。

以南航2017年上半年报为例,公司收入604亿人民币,乘客票价收入为536亿人民币,税前利润为41.7亿。

如果票价提升1%,税前利润增加5.36亿人民币,相较41.7亿提升了12%。毛估南航税前利润对票价敏感系数为10+。

简单的说,航空票价提升10%,税前净利润可至少提升1倍。

(2)把控航空运行总量 提升竞争力

2017年9月21日,民航局又发布《关于把控运行总量调整航班结构提升航班正点率的若干政策措施》。措施提出:从今年冬春航季开始,对航班时刻安排进行运行总量控制和航班结构调整,旨在进一步提升航班正点率,吸引对时间敏感的商务旅客,抢回被中国高铁分流的部分市场。

这一提高准点率的措施,将使国内主干航线增量收缩,一定会加剧枢纽机场供需结构的错配。还是那句话,国内玩家少,最重要的经营命脉:优质航线,就更突显其价值了。

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三、长线投资方向美好,短期波动因素不容忽视

航空业的投资属于典型的资本密集型行业,资本开支巨大,固定成本高企 ,从而票价、油价等单一因素变量的变动,造成航空公司的业绩弹性巨大。

因此,即使我们判断航空业存在星晨大海的前景,但短期波动因素却大幅增加了投资航空股的难度。

这些因素如何影响航空股?

(1)航油价格

以2016年国航年报为例,航油成本占总经营费用的25.74%,较去年增加了4.6%。若航油价格上涨,虽占比只有1/4,但由于基数较大,会直接影响盈利波动幅度。

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据南航2017年半年报显示,航油价格变动5%,税前净利润变动18.5%,即航油价格影响系数高达3.6倍。

(2)汇兑损益

国内航空公司的飞机,多数为波音和空客,且多数为融资租赁的方式,所以债务多是美元债务,而收入以人民币为主。

如果人民币贬值,航空公司不可避免的产生汇兑损失,相反若人民币升值,航空公司则产生汇兑正收益。

2017年5月,中国国产C919大飞机一飞冲天,并已获得高达570架的订单,相信未来国产飞机的数量比例提升,将改善因汇率波动而带来利润不稳定的因素,但短期难改局面。

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据南航2017年半年报显示,若美元兑人民币汇率变动1%,税前净利润则变动6.3%,即汇率兑换影响系数高达6.3倍

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(3)客座率

据民航局网站显示,2017年8月,航空的需求增速整体大于供给增速,民航客座率为85.1%,南航、国航和东航客座率分别为 83.9%、82.9%和83.2%,环比提升1.84、1.0和2.1个百分点。

在未来的2~3年内,航空行业的供需结构持续改善,客座率仍具有提升空间。

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小科普: 客座率(产能利用率),反映航空公司运营效率的指标。客座率(PLF)=实际承运人数/航班可提供的座位数

(4)廉价航空生存空间受挑战

廉航主要是指低成本航空,迫于激烈的竞争,在夹缝中生存的公司。主要代表:春秋航空(601021.SH)、吉祥航空(603885.SH)、西部航空等。

廉航因具有低成本优势,是价格敏感度较高的消费者首选,随着中国二三线城市需求的提升,廉航的市场份额仍具有较大的提升空间。

但廉航也是存在着一些问题,航油价格处于低位,导致廉航在低价模式的航线上没有了太大优势。

若要继续维持这种模式,票价将会更低,利润空间就将进一步被压缩。随着机队规模的扩大,管理成本大幅提升,这种存在营运临界点的廉价航空,生存情况将更加严峻。

四、结语

巴菲特曾说,宁愿模糊的正确,也不要精确的错误。

按简单常识去思考,中国拥有全世界最多的城市群,而且城市化进程还在不断推进,同时还拥有最为庞大的适龄消费人口,中国航空市场必定是全球最具价值的航空网络。

在这样肥沃的土壤里,诞生出全球最大市值的航空公司及全球获取最大利润的航空公司都是每个投资者希望看到的。

至于选股方面,只要掌握一个思路即可,那就是看谁控制的航线多。

天空即资源,掌握了航线,就等于掌握了利润。

中国国航(00753.HK,以下简称“国航”)、中国南方航空股份(01055.HK)和中国东方航空股份(00670.HK)是中国最大规模的三家航空公司,牢牢控制着国内市场,在中国的国际航线上也控制着80%的市场份额,形成三足鼎立的局面。

地方性航空公司,以海南航空为代表,加上深圳航空、山东航空、厦门航空等瓜分不足20%的市场份额。从规模和实力来看,它们根本还无法和前三强相提并论,且国航实际上还控股深圳航空,参股了山东航空。

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因此,这么明确的航空业发展前景,如此清晰的选股条件,投资国内航空股已然是一个选择大于努力的机会。

而至于是选择长期分享景气行业成长至爆发,还是努力地猜测油价汇率,明天、明年变动多少而进出的区别。是选择买入持有还是努力看看观望等待的区别。


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标签:投资   航空股

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